Zatiaľ čo USA ohlasujú svoj zámer vrátiť sa k protekcionizmu, Čína, zameraná na 21. storočie, má v úmysle prevziať štafetu od vedúcej ekonomickej sily sveta a okrem iného podporovať medzinárodný obchod. Čínska vláda oznámila strategický investičný plán na celom svete na viac ako 500 000 miliónov dolárov. Analyzujeme podrobnosti projektu s jeho výhodami a rizikami.
14. mája sa v Pekingu stretli vodcovia 29 krajín, aby sa zúčastnili Fóra opásania a cesty, podujatia podporovaného čínskou vládou, ktorého prezident Si Ťin-pching oznámil spustenie medzinárodný investičný plánzamerané na zlepšenie komunikácie v Ázii a Európe. Na fóre viac ako 28 hláv štátov schválilo nový megaprojekt OBOR, teda „Jeden pás, jedna cesta“, aj keď je známejší ako Nová hodvábna cesta.
Tento megaprojekt je zameraný najmä na železničnú a námornú dopravu a bude zahŕňať celkovú investíciu vo výške približne 500 000 miliónov dolárov, ktorú prispeli samotné čínske rezervy, rôzne banky a verejné spoločnosti v ázijskej krajine a široká škála súkromných investorov.
Hlavnými projektmi zahrnutými do plánu sú obchodný koridor medzi Čínou a Pakistanom (tiež rozširujúci prístav Gwadar), nová prístavná infraštruktúra v Colombe (Srí Lanka), priame železničné spojenie medzi Čínou a hlavnými európskymi hlavnými mestami a lepšia komunikácia vlakom. medzi ázijskými krajinami, ako aj nové dopravné projekty v Keni, Etiópii a Džibuti.
V Európe vyniká projekt na zlepšenie najdlhších vlakových tratí na svete, ktorý spája čínske mesto Yiwu s Madridom a prechádza cez Čínu, Kazachstan, Rusko, Bielorusko, Poľsko, Nemecko, Francúzsko a Španielsko. Okrem toho je určená na zlepšenie leteckých aj námorných obchodných trás s veľkými európskymi mestami.
Verejnými agentmi podieľajúcimi sa na projekte by boli Fond pre Hodvábnu cestu (financovaný zo štátnych rezerv), Ázijská investičná a infraštruktúrna banka, Čínska investičná spoločnosť, Exportno-importná banka v Číne a Bank of China. iniciatíva podporuje hľadanie súkromných investorov, ktorí sa chcú do projektu zapojiť.
Výhody Novej hodvábnej cesty
Zo všetkých výhod tohto nového projektu bude nepochybne najdôležitejšou zlepšenie dopravnej siete v Európe a Ázii, s následným zvýšením konkurencieschopnosti zúčastnených ekonomík. V tomto zmysle je potrebné pamätať na to, že najbežnejšou nákladnou cestou medzi Čínou a jej európskymi partnermi je námorná trasa Šanghaj - Rotterdam, ktorá v súčasnosti trvá asi 36 dní, zatiaľ čo pozemnou cestou Chongqing - Duisburg (Nemecko) je možné cestovať v možno teda očakávať, že zlepšenie týchto železničných komunikácií povedie k významným úsporám logistických nákladov, čo by mohlo viesť k zvýšeniu konkurencieschopnosti čínskeho vývozu.
Na druhej strane by diverzifikácia obchodných ciest medzi východom a západom mohla zmierniť strategické riziká vyplýva zo sústredenia prepravy tovaru na veľmi málo trás (ako je to v súčasnosti v Malackom prielive), okrem zlepšenia prístupu mnohých nerozvinutých krajín na medzinárodné trhy. Všetky tieto faktory by sa mohli prejaviť v multiplikačnom účinku obchodu, ktorý by uľahčil vytváranie úspor z rozsahu a internacionalizáciu mnohých výrobných procesov.
A nakoniec, veľké plánované investície by znamenali vytváranie tisícov pracovných miest a silná injekcia kapitálu v krajinách, ktorých miera rastu je stále nedostatočná, zatiaľ čo ich spoločnosti by mohli ťažiť z dôležitých ponukových zmlúv.
Riziká projektu
O životaschopnosti čínskej iniciatívy však vyvstáva veľa pochybností. Po prvé, niekoľko poskytnutých podrobností o súkromnom financovaní generuje neistotu ohľadom schopnosti čínskej vlády prilákať investorov, čo sa doteraz ukázalo malý záujem o podobné projekty. V tomto zmysle nedávne história porúch, ako napríklad nedokončený prístav Hambantota (ktorý zanechal srílanskej vláde dlh asi 8 000 miliónov dolárov, takmer 10% jej HDP), najnovšie železničné projekty v Mjanmarsku a Laose (obidva v procese opätovného prerokovania vzniknutých dlhov). ) a vysokorýchlostné vlakové spojenie medzi Belehradom a Budapešťou (v súčasnosti ho EÚ vyšetruje pre údajné nezrovnalosti v zadávaní ponúk). Všetky tieto projekty tiež sľubovali mobilizáciu veľkých investícií, vytvorenie tisícok pracovných miest a zlepšenie konkurencieschopnosti regionálnych ekonomík, ich ekonomické prínosy sa však ukázali byť oveľa skromnejšie, ako sa očakávalo, a ich najviditeľnejším výsledkom bolo neudržateľné zvyšovanie dlhu.
Existuje tiež ďalšie potenciálne riziko pre životaschopnosť projektu spojené s dopadom a väčšia otvorenosť obchodu s Čínou regionálnymi ekonomikami. Ak vezmeme do úvahy, že hlavným cieľom je zlepšenie dopravnej siete, je logické očakávať príchod väčšieho množstva čínskych výrobkov (a za konkurencieschopnejšie ceny) do zúčastnených krajín. Táto zvýšená konkurencia môže mať malý vplyv v Európe (kde už mnoho priemyselných odvetví bolo presunutých do zahraničia a ekonomiky sa zaoberajú aktivitami s vyššou pridanou hodnotou), ale mohla by spôsobiť problémy pre krajiny, ktoré sú priamymi konkurentmi Číny, napríklad India, ktorej vláda už v tejto súvislosti vyjadrila svoje obavy. Potenciálne riziká by súviseli s možným nasýtením miestnych trhov a zničením priemyselnej štruktúry, čo by z dlhodobého hľadiska znížilo kúpnu silu tých istých spotrebiteľov, na ktorú sa mala zamerať.
Zahraničná politika alebo ekonomická nevyhnutnosť?
Prirodzene, ak existujú nezrovnalosti v ekonomických výhodách iniciatívy, nedôjde ani k dohode o jej motivácii. V tomto ohľade je asi najkonvenčnejším čítaním text Zámer Číny rozšíriť svoj vplyv na ázijský kontinent, a zároveň posilniť svoje vzťahy s Európou. Týmto spôsobom by revitalizácia obchodných trás v euroázijskej zóne bola reakciou na zlyhanie pri vytváraní zóny voľného obchodu v Tichomorí a protekcionistický obrat USA, čo by umožnilo zvýšený význam Pekingu v neprospech Washingtonu (čo dokazuje rast a diverzifikácia čínskeho zahraničného obchodu v posledných rokoch). K týmto úvahám by sme mohli pridať aj potrebu znížiť geopolitické riziká pre čínsku ekonomiku vďaka diverzifikácii a kontrole jej vlastných obchodných ciest, čo je v ekonomike tak závislej od medzinárodného obchodu nevyhnutné.
Existuje však aj kritickejšie čítanie Novej hodvábnej cesty, a to v ňom vidí jednoduché let dopredu. V predchádzajúcich publikáciách sme už komentovali úspechy čínskej ekonomiky za posledné desaťročia, varovali sme však aj pred slabými stránkami modelu vo vážnom stave. riziko úmrtia na úspech. Pamätajme: prosperujúca ekonomika založená na modeli priemyselných vývozcov, ktorá začína vykazovať známky vyčerpania, ako napríklad ťažkosti s umiestnením svojich zásob (logický dôsledok veľkej priemyselnej nadmernej kapacity), odolávať inflačným tlakom a reinvestovať svoje prebytky kapitálu. K uvedeným problémom je možné pripočítať objem trhu práce, čo si vyžaduje udržanie vysokej miery rastu (minimálne 7% ročne), aby sa potlačil nárast nezamestnanosti.
Podľa tohto pohľadu by sme jednoducho čelili a model, ktorý by trpel svojimi excesmi a že vzhľadom na zložitosť požadovaných reforiem rozhodne sa ho zachrániť exportom do ďalších susedných krajín (čo je v súlade s rastom čínskych investícií v Ázii, výrazne nad rastom obchodu v tejto oblasti). Inými slovami, sociálne náklady, z ktorých by vyplývalo zo zníženia výrobnej kapacity (tj. Ponuky), si vynútia potrebu vyvážiť hospodárstvo zvýšením dopytu, ale relatívna saturácia vnútorného trhu by vynútila hľadanie nových spotrebiteľov v zahraničí. . Takto kritici projektu poukazujú na paradox krajiny, ktorá krátko po zavedení plánu na zníženie produkcie svojich hlavných priemyselných odvetví (uhlie a oceľ), ktorá zahŕňa zničenie pol milióna pracovných miest, oznámila plán na zvýšenie vývozu. .
Je ťažké zabezpečiť úspech alebo neúspech Novej hodvábnej cesty, ako aj jej konečný vplyv na hospodárske vzťahy v Európe a Ázii. Je nepopierateľné, že investície do infraštruktúry sú a nevyhnutná podmienka hospodárskeho rozvoja a že efektívna dopravná sieť má multiplikačný efekt na obchod, ale nemalo by sa na ňu zabúdať náklady spojené s veľkými verejnými prácami ktoré nemajú priamy vplyv na konkurencieschopnosť. Bohužiaľ v hospodárskych dejinách nájdeme príklady veľkých úspechov a úplných neúspechov a obe možnosti sa zdajú byť pre Novú hodvábnu cestu uskutočniteľné. To je možno veľká neznáma tohto projektu: či to bude rozhodujúci krok na podporu regionálnych ekonomík sprevádzaný vnútornou liberalizáciou samotnej čínskej ekonomiky, alebo ak bude iba pokusom predĺžiť model, ktorý sa začína vyčerpávať , vyvážajúci k svojim zákazníkom, susedia s vlastnými svetlami a tieňmi.